铁路运价下调,国铁下调铁路运费概率有多大

来源:http://www.immobiLien-boersen.com 作者:企业发展 人气:180 发布时间:2019-09-21
摘要:为贯彻中央经济工作会议精神,支持煤企改革发展, 自2016年2月4日起,中国铁路总公司下调煤炭运价,每吨公里降低1分钱。 据初步测算,此举全年将为煤炭企业节省物流费用100亿元左

为贯彻中央经济工作会议精神,支持煤企改革发展,自2016年2月4日起,中国铁路总公司下调煤炭运价,每吨公里降低1分钱。据初步测算,此举全年将为煤炭企业节省物流费用100亿元左右。

必赢手机版,运价上浮政策自2015年8月1日起实行。

2015年随着煤价断崖式下跌,煤炭企业亏损不断加剧,据最新数据统计:全国规模以上煤炭企业实现利润同比下降62%,行业亏损面达到80%以上,国有煤炭企业整体由去年盈利300亿元转为亏损223亿元。产地高卡煤炭价格更是在120元/吨到140元/吨不等,已经跌破成本,在煤价下跌幅度基近见底情况下,占煤炭成本60%的物流环节成本下调成为煤炭业热烈议论的话题,面对供给侧调整压力和铁路货运量严重下滑矛盾,国铁铁路运费下调概率有多大? 内蒙古煤炭交易中心:煤炭行业从坑口到港口吨煤成本中,物流费用占主要部分。2014-2015年,环渤海动力煤价格指数显示:煤炭价格从610下降将至本期的370元/吨,降幅240元/吨,降幅为19.34%;鄂尔多斯动力煤价格指数显示:5500kcal/kg坑口价从267元/吨下降至本期138元/吨,降幅129元/吨,降幅为48.31%。煤炭价格大幅下行主要体现在坑口煤炭价格和汽运短倒、园区服务费、港杂费方面,但铁路运价并没有受到压缩,铁路过剩压力之下,运费下调成大概率事件! 究其原因如下:其一:当前煤炭行业价格环境下,各物流环节费用及煤炭价格已下行空间非常有限。产地煤炭供应和产地煤炭到港能力严重下降倒逼煤炭物流;其二、油价下行有力的促进了煤炭汽运量的增加,煤炭汽运量的增加有效的占有和分摊了铁路外运量;其三:15年1-10月份,全国铁路煤炭发送完成16.6亿吨,同比减少2.5亿吨,在全国煤炭铁路运量大幅缩减的背景下,随着年底“蒙冀铁路”的开通,全国煤炭铁路运力也将进入严重过剩时代。 必赢手机,秦港小跟班(冀东水泥):据秦皇岛煤炭网监测,11月份秦皇岛港煤炭日均调入量约为51万吨,较去年同期下降26%,其背后原因在于煤炭卖价低廉,价格倒挂,无发运积极性。15年初铁路运费上涨,在煤炭行情日益萎靡的情况下,更增加了煤企的负担,在无其他理想的运输方式下,煤企只能默默承受,而国际油价的下跌,引爆了运输矛盾,促使汽运煤的火爆。为使煤企减少成本,各省政府都出台了一些相应的政策,比如减免部分税负,减免高速公路过路费等,唯有铁路运费仍有压缩空间。随着汽运煤运输量的提高、铁路发运量的减少、蒙冀铁路的即将建成,铁路部门也逐渐意识到货源减少的问题,在年末部分路局也相继出台了管内铁路直达一口价或者运费下浮的政策,但是对于占较大比例的下水煤,相对应的大秦线却迟迟未见动作,相反,一些地铁为了拉拢客户给予了一定的返现优惠。在产能过剩、需求降低、铁路运量萎缩的新常态下,降低运费不得不是国铁的最优选择。 毛隽(锦盈期货): 这是一个格局的问题,当下国内经济处于低位运行期,各行各业都受到冲击。作为最接实体经济地气,直接关联经济兴衰的铁路运输,如果还是维现状,那就是选择坐以待毙,经济不可能自我修复,被动等待难有出路;而是应该想实体企业所想,主动抱团取暖过冬,在可调整的范围内给予企业最大的存活空间,只有企业从困境中走出来了,作为服务配套的铁路部门才有效益可言。概率我觉得大于50%.首先,作为传统服务行业的海运,汽运等领域都市场化了,铁老大难以继续躺着要效益;再者,目前运输费用并不是无空间可调,原油、煤炭价格都深跌不止,一定程度上给予了铁路充分的调整空间;再者,实体企业和铁运之间唇亡齿寒的关系,实体如果都遭遇浩劫了,铁路也难善其身。幅度上,由于铁路调价影响大,范围广,可能需要适应经济发展的具体节奏,实行与宏观经济和生产行业相关联的联动机制量化,或者是参照汽运价格变化的情况,进行针对性的调整以竞争市场份额。 必赢手机登录网址,崔春光(中信期货): 我们认为大秦线2016年降价是大概率事件。2016年“三西”地区三大主线铁路运输能力将达到9.5亿吨,届时六大港口铁路下水量或将不足6亿吨,铁路运力已明显过剩。因此各铁路线竞争需求将不得降价以换取稳定的发运量,尤其是蒙冀铁路,有较大的贷款压力,对煤源发运权有强烈的诉求,或将撬动其他线路的发运量,进而迫使其他国铁下调运费,因此各铁路线将不得不用降价的方式以换取稳定的发运量。 李廷(资深煤炭分析师): 为什么在铁路煤炭运量出现大幅下滑的情况下,铁总不能通过适当下调煤炭运价来争取更多的货源的原因如下:首先,煤炭是最大的铁路货运品种,也是整个铁路系统主要的利润来源,因此铁总在降低煤炭铁路运价方面非常慎重。其次,铁总在铁路煤炭运输方面的垄断地位使其不存在明显的降价压力。目前“三西”地区煤炭想要从环渤海其他港口下水,只能走以大秦线为主的国铁。 最后,导致铁路煤炭运量下降的根源在于多种因素导致的煤炭需求下滑,铁总可能认为即使下调煤炭运价也很难带动煤炭运量增加。虽然国家相关部门有意推进铁路运价市场化改革,铁路总公司也在尝试通过适当下调运价来争取更多货源,但是,因为煤炭在整个铁路货运结构中所占地位以及铁路系统的垄断优势,铁路方面始终不愿轻易降低煤炭运价。

那么煤炭运费的下调,究竟谁是受益者,谁又会受到影响呢?

铁路运费上涨,人们已成习惯,并没有因煤炭企业亏损而停止,铁路下浮运费,却始终不见踪影。

一、煤炭下游用户是直接受益者

今年前五个月铁路煤炭运量大幅下滑,2015年1-5月累计运量8.59亿吨,同比下降10.6%。经济增长不利,煤炭产量下降,汽油价格下降,公路运量增长,众多因素使得今年的煤炭铁路运量开始走低。铁总已不是国家政府机关,但他也不同于一般的国有企业,煤炭销售量的一半还是靠铁路运输实现。

作为煤炭消费者,将直接受益于运费下降,按平均600-800公里到厂价计算,吨煤采购成本将比原来减少6-8元/吨,加上其它相关费用,成本至少降低10元-12元。煤炭买方市场下,节省的物流费用100亿元可能都让下游用户受益了,煤企受益或不明显。

铁路涨价,蚕食煤炭利润。这次铁路货物运输价上调,平均每吨公里14.51分钱提高到15.51分钱,并作为基准价,允许适当上浮,上浮幅度最高不超过10%,下浮仍不限,这是我国自2003年以来第11次上调铁路货物运价。

二、铁路部门喜忧参半,公路运输略受影响

在煤炭市场低迷的形势下,运费上涨不可能转嫁给下游用户,只能由煤炭企业自己来承担,因此煤炭企业成本增加利润进一步减少已是不可改变的事实。

铁路部门由于煤炭运价下调,将直接影响收入和利润,但因价格下调而带来的运量增长可能会弥补一部分损失,总体上喜忧参半。而公路运输的运价优势将有所减弱,运量将有所下降。

既然无法转嫁成本,煤价又在低位,那么将只能倒逼煤炭企业在物流上寻求新出路。

三、三西地区煤炭企业受益,中东部煤炭企业竞争力下降

目前煤炭物流主要有三种方式:铁路、公路、水运(海运或内河)。其中水运的市场化程度较高,在油价走低的情况下,成本也大幅下降,成本是最低的。公路运输,市场化程度最高,竞争也最为充分,并随着道路交通状况的改变,公路运输增长很快。铁路运输仍占煤炭物流大头,但铁路运输量也在逐年下降。

至于煤炭企业,运价下调,最直接的好处是代垫运费减少,而节约的物流成本可能变为用户压价的由头,最终转移到用户采购成本降低。而煤企之间,由于下游用户主要是以到厂价作为采购依据,所以距消费地相对较远的三西地区的煤企受益最大,因为物流成本因运距远而降低明显,煤炭到厂价将比原来下降,用户可能会增加对三西地区的采购量。而距下游消费用户较近的中东部煤企,物流成本相对下降不明显,竞争力将有所下降。

在这种情况下,建议煤炭企业在原来的基础上采取多种运输组合方式,来应对铁路运费的上涨。

煤炭运价下调是好事,但煤企并非直接受益者,也并非每个企业、每个行业都高兴。依我看来,运费下调带来的100多亿的物流费用,不如直接变为煤炭行业供给侧改革基金,实打实投入到煤炭行业,切切实实帮助煤炭企业进行产业升级、落实产能的退出。

一是保持稳定的铁路运量。虽然从政府变成了企业,但铁总铁老大的地位并没有下降,老大依然是老大。铁路运量保持稳定,对煤矿这种连续生产型企业还是非常有必要的。特别是远距离运输的大用户,由于量大、稳定、距离长当然还要依靠铁路的优势,稳定一定的运量,对减少库存风险、生产风险还是十分必要的。

必赢手机版 1马庭林,(微信号matinglin001):互联网+煤炭供应链生态的探索者,笔耕于清华园2016年2月3日晚。十几年煤炭工作生涯,四年的互联网+工作经验,面对市场如此这般必赢手机版 2,出于对煤炭的热爱和煤炭人的情感,提出个人观点,欢迎各位前辈、专家给予指正,鄙人邮箱mtl357@126.com。

二是油价导致的汽运费持续下跌,给运煤更多的选择。市场在变,销售结构必须调整。对于运输距离在500公里以内的用户,汽运优势明显高于铁路运输,可以加大公路的运量,减少对铁路的依赖,这样就不用向铁路代垫运费,况且现在用户有的回款不足,煤企最后连运费都搭进去。公路运输市场竞争充分,不用煤矿给用户找运输单位,更不用先垫付运费。再加上,山西、陕西等地为煤企减负、高速运煤费用减半的优惠政策措施,也一定程度降低了当地煤炭汽运的成本。

三是开辟“公路+水运”的物流方式。水运包括两个方面,一是内河运输、二是海运市场。海运市场不必多讲,北方七大煤炭港口,就是北煤南下、西煤东下的主要通道。那么内陆港口运输还有待开发。如从山西中南部或者河北南部发往江浙一带,可以选择从公路运输到济宁、徐州等运河港口,再通过运河南下至江浙一带。这要比从铁路直接发运更经济实惠,同时还减少了资金沉淀的压力。目前河北南部到山东地区的煤炭运输,用户都要求用汽车运输,吨煤费用才50至60元,比铁路省20元左右。

四是利用运价政策,降低成本。铁老大总归不是铁板一块,在运量下降的情况下也在探索市场化之路。前段时间就出台过政策,对“新增运量运价减半”的政策,部分煤企也抓住这个时机,开辟了新市场,增加了用户。煤企要抓住有利时机,利用政策,降低成本,拓展市场。河北某企业有一个400公里的用户,由于符合铁路“点对点”增量降低运费的政策,发运至用户,运价比百公里内的汽运费用还低,运量增长十分明显。

通过铁路+公路+水运等物流方式组合,煤炭企业降低运费成本还是有一定的文章可做。另外在对铁路费用支付方面,煤炭行业也要逐步改变运费垫付、只收现汇的传统做法,为行业争取利益。当然我们也寄希望于铁总放下身段,以市场化手段进行改革或者改制,总不能把几十年的传统作法当宝贝似的抓着不放。

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